運輸結構調整是打贏藍天保衛戰的關鍵舉措，也是推動交通運輸高質量發展的重要內容。《交通強國建設綱要》就優化運輸結構，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉移提出了明確要求，運輸結構調整工作將是今后相當長一段時間內交通運輸綠色發展和高質量發展的關鍵抓手。

　　運輸結構調整現狀及成效

　　近10年來，我國公路、水路貨運量基本保持穩定增長趨勢，鐵路貨運量呈現出了先上升后下降再上升的趨勢。據統計，2019年全國公路、鐵路、水路（不含遠洋）、航空、管道共完成貨運量463.02億噸、貨運周轉量14.53萬億噸公里，其中鐵路占比分別為9.48%、20.77%，公路占比分別為74.2%、41.03%。

　　自2017年以來，運輸結構調整工作取得了明顯成效。2019年，我國鐵路貨運量比2017年增長了7億噸；水路貨運量10年來年均增長9.5%；集裝箱鐵水聯運量更是年均增長30%左右，集裝箱鐵水聯運比例由2016年的1.25%增長到了2019年的1.97%。全社會對推進運輸結構調整的共識不斷增強、工作力度不斷加大，各地各部門協同推進、企業主動加快落實的格局已初步形成。

　　運輸結構主要問題及原因分析

　　雖然運輸結構調整已經取得了積極成效，但總體上看，目前我國貨物運輸結構仍不盡合理，鐵路貨運量及貨物周轉量占比仍處于歷史低位，目前僅上漲至2014年前后的水平。公路仍承擔了大量大宗貨物中長距離運輸，礦建材料及水泥、煤炭及制品、金屬礦石公路貨運量約為鐵路貨運總量的4.6倍，60%以上的礦建材料及水泥由公路運輸。集裝箱鐵水聯運比例過低，僅占港口吞吐量的1.97%，全國僅營口港、連云港港和青島港超過5%。

　　綜合來看，目前制約運輸結構調整工作推進的原因主要表現在4個方面。一是公路運價仍明顯低于鐵路運價，“倒掛”問題仍普遍存在，未來一旦取消鐵路運價優惠政策，運輸結構調整成效存在“反彈”風險。二是與日益多樣化的市場運輸需求相比，鐵路運輸市場化改革仍相對滯后，鐵路企業貨運服務水平、服務意識仍有待提升。三是鐵路專用線“最后一公里”問題尚未全面解決，目前國家重點推進的兩批270條鐵路專用線項目遠不能滿足全國“公轉鐵”需求。四是部分省份和地市政府工作統籌安排和協調推進力度不夠，缺乏行之有效的政策措施和推動手段，導致運輸結構調整工作效果不理想。

　　“十四五”推進運輸結構調整的思考及建議

　　“十四五”期，我們還應進一步加大運輸結構調整工作力度，加快構建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務格局。

　　一是繼續擴大運輸結構調整工作成效。運輸結構調整不可能一蹴而就，還應該繼續深入推進港口及工礦企業大宗貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”，加快推進疏港鐵路及工礦企業鐵路專用線、管道或封閉管廊建設，盡快解決“最后一公里”銜接不暢問題，大幅提高沿海港口煤炭、礦石、焦炭、鋼材、石油等大宗貨物，以及煤炭、鋼鐵、電力、汽車制造等行業企業大宗貨物采用鐵路、水運等綠色運輸的比例。

　　二是推進運輸結構調整示范區建設。建議繼續深化京津冀及周邊地區運輸結構調整示范區建設，推進環渤海港口礦石公路疏港比例和鋼鐵、電力、焦化等行業煤炭公路運輸比例大幅下降。可進一步研究打造山西、陜西、內蒙古西部等煤炭主產區運輸結構調整示范區，推進煤炭中長距離外運基本全部采用鐵路運輸，支撐汾渭平原地區打贏藍天保衛戰。探索推進長三角、珠三角地區鐵水聯運示范區建設，大幅提高沿海港口集裝箱鐵水聯運量占吞吐量比例，支撐長三角和粵港澳大灣區環境質量持續改善。

　　三是完善財稅支持政策，優化營商環境。建議努力推進中央或地方財政列支運輸結構調整專項資金，形成“財政適度補貼，鐵路適度降價，貨主適度承擔”模式，推動形成合理比價關系。建議繼續加大鐵路專用線建設支持力度，延續車購稅資金支持集疏港鐵路建設政策，研究出臺中央或地方財政資金支持物流園區和工礦企業鐵路專用線建設政策。繼續清理規范相關收費，營造公平的市場環境。

　　四是加強對企業運輸結構調整成效的督查和獎懲。建議將工礦企業、港口企業、鐵路企業等落實運輸結構調整工作情況作為環保督查和相關綜合督查的重點內容之一，定期開展督導考核，并完善激勵和懲罰機制，對未完成目標任務的地方和企業采取通報、約談等形式進行督促，對超額完成目標任務的給予環境稅減免、貸款優惠、簡化督查等獎勵。